El engaño Volkswagen no para de crecer

Te explicamos como se descubrió el engaño Volkswagen, y  como funciona el software instalado en el vehículo para detectar cuando estaba siendo sometido a una prueba.

El Grupo Volkswagen ha informado a los ministros de Industria y Medio Ambiente del Gobierno de España de que ha identificado un total de 683.626 vehículos equipados con motores diésel del tipo EA 189 EU 5 comercializados en el mercado español.

De la cifra total, 257.479 vehículos corresponden a la marca Volkswagen, 221.783 a SEAT, 147.095 a Audi, 37.082 a ŠKODA y 20.187 a Volkswagen Vehículos Comerciales.

Asimismo, el Grupo Volkswagen ha comunicado al Gobierno de España que las citadas marcas publicarán en sus páginas web, a partir del sábado 3 de octubre, un número de contacto gratuito donde cada cliente se podrá informar de la situación de su vehículo.Todos los vehículos afectados son totalmente seguros y aptos para la circulación.

Los motores afectados son los common-rail 1.6 TDI en potencias de entre 75 CV y 105 CV, así como los 2.0 TDI en potencias de entre 84 CV y 180 CV.

Sólo los motores de dicha familia que se hayan adquirido con la normativa Euro6 certificada – ha entrado en vigor el pasado 01/09/2015 – no estarían afectados. Si compraste tu vehículo entre 2009 y septiembre de 2015 tu motor tiene instalado el «defeat device», sofware creado e instalado por Volkswagen que permite al vehículo detectar cuando estaba siendo sometido a las pruebas oficiales, y así superar las pruebas de emisión de sustancias nocivas.

Los modelos afectados son los siguientes:

SEAT: Alhambra, Exeo, Ibiza, León, Toledo, Altea y Altea XL.

Volkswagen: Golf, Golf Cabrio, Polo, Touran, Passat, Caddy, Scirocco, Passat CC/CC, Scirocco, Eos, Tiguan, Jetta, Multivan/Transporter/Caravelle/California, Sharan, Amarok, Beetle.

Skoda: Fabia, Octavia, Superb, Rapid, Rapid Spaceback, Yeti, Scout, Roomster.

Audi: A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT.

¿Cómo se descubrió el engaño Volkswagen?

La trampa utilizada por Volkswagen fue destapada por la Universidad de Virginia Occidental, hace algo más de un año, mientras realizaba un estudio sobre energías alternativas, que en un laboratorio  logró reproducir las condiciones reales de circulación, pero los resultados no cuadraban con los datos que les había facilitado Volkswagen y en ese momento lo comunicó a la agencia encargada de la protección del medio ambiente.

Drew Kodjak, del ICCT (International Council on Clean Transportation), explica que fueron los primeros sorprendidos con los resultados porque su estudio pretendía demostrar justo lo contrario: que el diésel es una alternativa limpia. Explica que para ello se utilizaron tres vehículos de cuatro cilindros como referencia. Comprobaron que los de Volkswagen excedían enormemente los límites.

La EPA decidió iniciar su propia investigación para determinar lo que estaba pasando y dio con la trampa. Entonces los técnicos de Volkswagen argumentaron que se trataba de un error técnico o que los controles de los vehículos examinados no estaban bien calibrados. De hecho, se escudaron en la dificultad que tienen por lo general los fabricantes a la hora de realizar este tipo de mediciones en los diésel. Pero las autoridades no aceptaron esa explicación y amenazaron con no dar la certificación a nuevos modelos si no admitían que trucaron los coches y hacían una llamada a revisión, sólo entonces Volkswagen reconoció el engaño.

¿Cómo lograba Volkswagen superar las pruebas en sus coches?

Según los estudios realizados por la EPA los ingenieros de Volkswagen recurrieron a la informática para falsear, de manera deliberada, los resultados de los controles antipolución que realizan las autoridades encargadas de la protección del medioambiente y la salud pública. Se trata de un algoritmo lo suficientemente discreto para evitar ser detectado, pero a su vez de gran sofisticación, ya que permitía al vehículo detectar cuando estaba siendo sometido a las pruebas oficiales.

Según el informe de la EPA el  dispositivo  instalado permitiría activar todos los controles de emisiones del coche para que el rendimiento del vehículo se ajustara durante la prueba a los límites oficiales que se imponen a las emisiones ,  el mecanismo volvía a desactivarse y se colocaba en la posición normal cuando detectaba que el vehículo era utilizado en condiciones normales de tráfico.

Un programa informático analizaba parámetros como la posición del volante, velocidad, duración del uso del motor y presión para cambiar del modo de examen al modo de circulación normal. Una vez el dispositivo deja de funcionar el vehículo dependiendo de marca y modelo las emisiones de monóxido de nitrógeno del vehículo aumentan entre 10 y 40 veces los niveles permitidos.

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